Martes. 21.11.2017 |
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ANÁLISIS

¿Qué nuevos modelos de aviación naval debería comprar el ejército español?

La programada baja de los aviones ‘Harrier’ de la armada ha devuelto a la actualidad este sistema de armas, así como a su posible sustituto, e incluso las alternativas plausibles para mantener la Aviación Naval en España, una capacidad operativa imprescindible.

Lo primero que debemos dilucidar es qué tipo de aviación naval pretendemos tener, qué misiones puede realizar y cuáles vamos a demandarle, en virtud de lo cual decidir, siempre con la vista puesta en las limitaciones presupuestarias, qué modelo se adapta mejor a nuestras necesidades. Con esto bien presente, podemos hacer un repaso de las diferentes opciones y tecnologías disponibles en el mercado, las soluciones adoptadas por otros países (si bien sus necesidades pueden no coincidir con las nuestras) y las limitaciones que podemos asumir, o no, a la hora de configurar una fuerza aeronaval creíble.

¿Qué nuevos modelos de aviación naval debería comprar el ejército español?

Antecedentes

La historia de la aviación naval como tal, es anterior al uso de los portaaviones y, de hecho, se cumple este año el centenario de su fundación. Nace con la incorporación a la Armada Española de diversos aeroplanos de origen británico capaces de amerizar con el uso de flotadores opcionales; después se añadirían globos aerostáticos de observación y auténticos hidroaviones o, como se llamaban comúnmente, hidrocanoas (ya que era el propio fuselaje el que toma contacto con la superficie del agua, en forma de quilla de embarcación o canoa)

Desde prácticamente el momento de su génesis, la aviación naval tuvo el apoyo de algún barco específico, si bien todavía no podían considerarse portaaviones como tales. Este es el caso del portahidros Dédalo, un barco que en origen era un carguero alemán y que fue transferido a España como compensación por los daños que los submarinos de este país provocaron a la marina mercante española (un país neutral) durante la Primera Guerra Mundial.

El Dédalo era en realidad un transporte de hidroaviones que, para operar, debían ser puestos sobre el agua con grúas, desde donde despegaban; por ello su denominación oficial era la de ‘estación transportable de aeronáutica naval’. Ello no impidió que desarrollara importantes y brillantes acciones bélicas durante la Guerra de Marruecos, siendo España pionera en el uso de aeronaves navales en combate, bombardeando posiciones enemigas y, también, realizando el primer desembarco anfibio de la historia, junto con sus aliados franceses, en Alhucemas; donde el Dédalo realizó un brillante papel.

Dado de baja en 1935, no llegó a participar en la Guerra Civil, siendo definitivamente desguazado en 1940. No sería hasta 1967 cuando la armada volviera a tener otro vector de combate aeronaval digno de mención, con la llegada del portaaviones de escolta USS Cabot, un veterano de la guerra del pacífico (incluso recibió un ataque kamikaze al que logró sobrevivir) reconvertido en portahelicópteros ASW y cedido a la Armada española por un periodo de 3 años, aunque finalmente sería adquirido en propiedad en 1973.

Dotado inicialmente con helicópteros antisubmarinos, de los que España, nuevamente fue pionera, con la recepción de los potentes y pesados SH-3D Sea Kingantes incluso de que prestaran servicio en la US NAVY, acabó ejerciendo nuevamente de portaaviones con la llegada de los Harrier.

La compra del AV-8A Matador (denominación española) para la Armada fue un hito revolucionario; De diseño británico, el avión de despegue y aterrizaje vertical Harrier representó la oportunidad de operar aviones de combate desde pequeños puestos avanzados, sin necesidad de instalaciones aeroportuarias, y a la postre, desde pequeños buques portaaviones, alternativa a los grandes portaaviones de ataque con aviones de despegue convencional.

Pese a ser adquirido por el USMC para operar en misiones de apoyo cercano desde sus anfibios o a que Gran Bretaña desarrollara una variante de caza (dotada con un excelente radar de largo alcance) denominada SeaHarrier, operando desde el viejo portahelicópteros Hermes como sustituto de sus Phantom navales (propiciada por la baja de su último gran portaaviones de línea, el Ark Royal) fue nuevamente España y su armada la pionera en el uso de este polifacético avión desde la cubierta de un barco.

De esta forma, España, a partir de 1976 en que llegó el Harrier, dispondría de un verdadero portaaviones alrededor del cual organizar un grupo de tareas aeronaval con capacidades de defensa de la flota, ataque a tierra, lucha antisuperficie y antisubmarina y apoyo a la infantería de marina.

Este mismo modelo sería adoptado por la Royal Navy, donde el reconvertido Hermes, y el recién incorporado Illustrious (el primero de una serie de tres nuevos buques portaaeronaves o cruceros de cubierta corrida, como los denominaron) fueron fundamentales para afrontar la crisis de las Malvinas, y sin los cuales no habría sido posible ganar aquella guerra.

Sobre esta capacidad, orientada a su empleo en aguas del Atlántico con función predominantemente ASW dentro del marco OTAN (por entonces, en plena Guerra Fría, la principal función de las marinas europeas era el seguimiento y caza de los sumergibles soviéticos) se generó la correspondiente doctrina de empleo, que marcó un antes y un después en la forma de operar de la Armada Española. Cuando ambas plataformas, barco y aeronaves, debieron ser relevados, la decisión fue clara y rotunda: había que seguir el camino trazado.

De esta forma los Matador serían relevados por un modelo de Harrier mucho más avanzado, desarrollado ya en EEUU, llamado AV-8B Harrier II, a la postre modernizado a la variante plus, dotada de radar APG 65 (el mismo del F-18) con lo que la armada alcanzaba el máximo nivel de su aviación embarcada.

Respecto a su buque insignia, se encargó a los astilleros de la entonces Empresa Nacional Bazán (hoy Navantia) un relevo para el Dédalo, en forma de un buque de similares características, con cubierta corrida, hangar para aeronaves y una novedosa proa en forma de rampa con la que dar mayor impulso a los aviones en su corta carrera de despegue.

El portaaviones R-11 Príncipe de Asturias nació de un diseño preliminar para un buque de control marítimo y lucha ASW de la marina americana, que buscaba una alternativa económica a sus enormes portaaviones de ataque, llamado SCS. Finalmente cancelado, la armada mostró interés en el concepto, compró los planos y se puso manos a la obra con la definición en profundidad de un barco que cubriera sus necesidades.

La obra resultó titánica para una industria por entonces sin experiencia en este tipo de buques, y no exenta de problemas. Tanto es así que se botó precipitadamente (prácticamente un caso vacío) el 22 de mayo de 1982, no entrando en servicio en la Armada hasta 1988, seis años más tarde.

Aun así, resultó ser un barco magnífico, dotado de una buena estabilidad y capacidad para operar hasta 29 aeronaves, lo que era todo un logro para un barco que desplazaba apenas 17.000 toneladas a plena carga y que contaba con un único árbol de propulsión (a la sazón impulsado por la mayor hélice de paso variable del mundo por aquel entonces)

Sobre este modelo, y nuevamente haciendo gala de una gran iniciativa en el sector, España se convertiría en el único país que ha exportado un buque portaaeronaves nuevo: El Chakri Naruebet, para la marina de Tailandia, a la que también se le cedió, a precio simbólico, los AV-8S Matador.

La aviación naval hoy

La caída del muro de Berlín y el consiguiente fin de la Guerra Fría, con un considerable colapso de las fuerzas armadas rusas, trajo un nuevo entorno estratégico presidido por una gran inestabilidad en zonas de gran importancia estratégica y que amenazaban con acabar con la estabilidad mundial. Igualmente, la guerra emprendida contra el terrorismo a raíz del ataque del 11 de septiembre de 2001 contra EEUU, trajo nuevos escenarios operativos donde la capacidad ASW y los entornos oceánicos fueron sustituidos por las guerras asimétricas, la proyección de fuerzas terrestres y su apoyo aéreo integrado, así como la interdicción a larga distancia para atacar objetivos de alto valor (donde los misiles de crucero lanzados desde buques cobraron un gran protagonismo) y en donde las fuerzas navales debían aproximarse a costas potencialmente hostiles, lo que se hizo en llamar ‘guerra litoral’.

Las FAS españoles determinaron que era necesario reforzar las capacidades de proyección, fusionando los entonces grupo Alfa (control marítimo y ASW) y Delta (anfibio) en un solo grupo aeronaval, protegido en sus aproximaciones a la costa por las novísimas y potentes F-100, fragatas dotadas con el sistema AEGIS, mientras que los helicópteros ASW AB212 y SH3D fueron reconvertidos en medios de asalto terrestre, VERTREP o MEDEVAC. La capacidad antiaérea (y antimisil) de los nuevos escoltas, la disminución de la amenaza convencional y la necesidad de realizar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas desplazadas, llevaron a un cambio de rol en el empleo de los aviones de combate Harrier.

Este nuevo entorno estratégico propició que se potenciaran los medios de transporte estratégico y anfibio, a la par que cubrir la ansiada y nunca conseguida aspiración de la Armada de tener una segunda plataforma con la que evitar bajones de operatividad por inmovilizaciones de mantenimiento de su único buque. Por tanto, empezaron los estudios para dotarse de un buque anfibio que pudiera, así mismo, configurarse para operar aeronaves, tanto presentes como futuras (en previsión de sustituir las aeronaves en servicio).

Denominado inicialmente Buque de Proyección Estratégica (BPE), el nuevo buque insignia de la Armada -bautizado finalmente como L-61 ‘Juan Carlos I’- fue botado en 2008 y entregado a la Armada Española dos años más tarde. Es similar en concepción a los grandes anfibios norteamericanos, aunque de menor tamaño, y corresponde al concepto de un LHD (Landing Helicopter Dock) aunque con el añadido -inédito para un buque de este tipo- de la rampa o ‘ski jump’ para el empleo de los Harrier.

Con un desplazamiento de 26.000 toneladas y 231 metros de eslora, es el mayor buque de guerra de la historia de España y dota a la Armada Española de unas capacidades extraordinarias. Gracias a su enorme tamaño, es capaz de operar casi con la misma dotación de aeronaves del ‘Príncipe de Asturias’ a la vez que llevar contingentes terrestres en sus diversos hangares, así como lanchones de desembarco (su dique inundable tiene capacidad para 4 LCM, y puede operar con un LCAC norteamericano) o carga en contenedores, así mismo dispone de espacio para un estado mayor embarcado, instalaciones hospitalarias o habilitación para personal no combatiente; si bien no puede operar al máximo de sus capacidades en todos los roles simultáneamente.

El barco se ha diseñado con previsión de operar los más pesados y exigentes F-35B, sustitutos naturales del Harrier, así como los revolucionarios ‘tilt-rotor’ o aviones de rotores basculantes V-22 Osprey. Tal es así, que ha sido calificado formalmente para cooperar con la unidad expedicionaria del Cuerpo de Marines (USMC) destacada en la base de Rota.

Por desgracia, el R-11 “Príncipe de Asturias” no tenía los márgenes de espacio o peso para operar en su cubierta con estos medios, amén de la crisis económica que afectó a España a partir del 2008, por lo que su necesaria modernización, después de 20 años de servicio, fue cancelada y el barco dado de baja definitiva en 2012, con lo que la Armada, nuevamente, se quedaba sin la posibilidad de operar con una segunda plataforma.

Mirando al futuro

Es evidente que la forma más sencilla de mantener esta capacidad aeronaval es la adquisición de F-35B para operar en el L-61, si bien hay que reconocer el enorme gasto que conlleva este complejo avión furtivo respecto al relativamente sencillo Harrier.

Por otra parte, no parece descabellado, y así lo ha planteado la Armada, disponer de un segundo barco de capacidades similares para que haga posible la necesaria persistencia a la hora de asignar unos ciclos de disponibilidad sostenibles a nuestra fuerza aeronaval, así como mantener las complejas y costosas calificaciones en tomas y despegues de nuestros aviadores navales (se realizan mensualmente). Seguramente, de la existencia de esta segunda plataforma dependa en gran medida la rentabilidad de una adquisición tan importante, garantizando así su operatividad y la asignación de fondos para una cantidad mínima de aparatos, que se situaría en 10-12 unidades.

Si bien nuestro LHD puede configurarse como buque portaaeronaves operando con una cantidad semejante de aviones, lo más normal será que, al igual que hace el USMC en sus unidades desplegables, operen en favor de contingentes de la Infantería de Marina -o del Ejército de Tierra- en números más exiguos, no copando las capacidades de transporte de vehículos y medios logísticos del barco, amén de que este no dispone de reservas de combustible y munición para generar salidas de combate de forma continuada a un gran número de aparatos.

Otra cuestión sería que España aspirara a tener un auténtico portaaviones, como han desarrollado los británicos e italianos, si bien estas marinas cuentan con dos barcos cada uno (aunque el Garibaldi no es capaz de operar con el F-35B, por lo que se limitan en este aspecto al Cavour) Amba marinas disponen además de medios anfibios y/o portahelicópteros, si bien son muy inferiores a los modelos de ataque tipo LHA/D anteriormente descritos.

El caso francés es diferente, ya que optó por un modelo de CVN similar a los grandes barcos estadounidenses, desde donde opera una versión navalizada de su avión Rafale. Tampoco se debe perder de vista que los tremendos costes de operación de este barco y sus continuas averías, relacionadas con su propulsión nuclear, han provocado que tenga una operatividad muy baja y que Francia se esté planteando un navío similar (una segunda plataforma al fin y al cabo) de propulsión convencional.

No obstante, la necesidad de generar gran cantidad de energía eléctrica para las nuevas catapultas tipo EMALS (que prescinden de los sistemas de vapor precedentes) hacen poco viables unos barcos que tendrían que aunar una gran velocidad de navegación (para aproar contra el viento y conseguir suficiente velocidad relativa del aire en cubierta con el que lanzar los aparatos -se estima como mínimo en 30 nudos- con unas gran capacidad de generar energía eléctrica para dichas catapultas. De esta forma, la instalación motriz y su consumo de combustible serían enormes, lo que limita el espacio destinado a los aviones, que a su vez deben generar un mayor ratio de salidas para justificar un barco de semejantes dimensiones. Un complejo equilibrio.

Todas estas circunstancias son las que empujan casi obligatoriamente a un buque de este tipo a adoptar propulsión nuclear y razón por la que este tipo de aviación embarcada fue finalmente desechada para la clase Queen Elizabeth británica, un tipo de buques con unas grandes dimensiones, pero con un andar de apenas 24 nudos…

Por contra, como medios de proyección anfibia, Francia cuenta nada menos que con tres LHD clase “Mistral”, si bien limitan su acción aérea a helicópteros, incluido el modelo de ataque Tigre.

La industria europea estuvo a punto de alumbrar otros modelos de cazas navales que podrían haber cambiado el panorama actual. Cuando Gran Bretaña aún no se había  decidido formalmente por la opción VSTOL, se especuló con la posibilidad de emplear catapultas en sus navíos clase Queen Elizabeth y embarcar una versión navalizada del Eurofighter Typhoon.

España, si bien nunca sopesó esta posibilidad, sí pensó en explotar el concepto, ofreciendo Bazán un proyecto de portaaviones de exportación de tamaño reducido,llamado SAC 220 (había otra versión algo menor, el SAC 200) que podría operar estos aviones navales, así como el F-18, que era el modelo de referencia.

También para exportación y de la mano de la británica Bae, se ha ofrecido posteriormente una versión naval del Gripen sueco, destinado a mercados emergentes como India o Brasil, que ansían portaaviones; si bien el reto tecnológico y técnico de este tipo de barcos es tan grande que se han orientado a versiones STOBAR (despegue convencional rodado, aterrizaje frenado con cable) por el que se han decantado rusos y chinos y que representan una forma poco eficiente, pero viable, de operar aviones embarcados.

Desechada la idea por parte de Gran Bretaña y finalizando el programa Tifón sin noticias de su versión naval para ningún operador, los únicos modelos existentes hoy en día para operar en portaaviones son el F-35 y el Rafale, modelo este último inviable para nosotros desde un punto de vista industrial y operativamente muy inferior al F-35.

Con la sustitución de los F-18 del Ejército del Aire en el mismo plano temporal que los Harrier, la Armada ha propuesto aunar esfuerzos para dotarse con F-35 para ambos servicios, solución equivalente a la británica (su empleo naval ha obligado a comprar exclusivamente el F-35B, de menores prestaciones) o la italiana (que plantea un mix de F35A y B) con el que reunir una masa crítica de aviones suficiente para hacer la adquisición viable (retornos industriales, cadena logística, etc).

La industria europea, en cambio, propone que Alemania, Francia y España, aún no implicados en el modelo estadounidense, sustituyan sus aviones por un nuevo desarrollo avanzado con el Typhoon como base, para satisfacer la necesidad de aviones embarcado de Francia, este modelo, nuevamente, dispondría de una versión naval.

Aparte del hecho de que España no tiene presupuesto para operar con aviones CTOL en un barco de semejantes dimensiones (aparte de renunciar por cuestiones políticas, a la par que económicas, a la propulsión nuclear) parece poco probable que semejante proyecto europeo, de intereses industriales muy dispares (Airbus y Dassault) salga adelante, y para el cual el requisito de una versión naval no hace sino complicar las cosas.

Dejando de lado experimentos poco menos que irrealizables, España está abocada a utilizar el F-35B, si bien aún mantiene dos posibilidades bien distintas de hacerlo. La primera es un portaaviones VSTOL dedicado para operar con 15-20 aparatos (estimados como el máximo que podríamos adquirir) y capaz de generar suficientes salidas para que el barco tenga una buena autonomía de combate.

Sin llegar a los monstruosos Queen Elizabeth británicos, un modelo que ha pecado de una gran indefinición sobre su formato final, que aspiraba a portar muchos más aviones de los que finalmente el gobierno británico podrá adquirir, y que han costado la friolera de 6000 millones de libras; el equilibrio adecuado entre ala embarcada y persistencia en operaciones podría cifrarse en un barco de unas 30.000 toneladas para una veintena de cazabombarderos, de forma similar a los planteado por la Marina Militare italiana.

La experiencia operativa con el R-11 Príncipe de Asturias desaconseja, en estos tiempos de fuertes restricciones presupuestarias, dotarse de un barco tan específico y poco flexible, que necesita un alto grado de adiestramiento (días de mar) y tiene un empleo muy limitado en otro tipo de misiones. Tampoco la política exterior de España ni su capacidad militar en general parecen propicias para explotar un buque con semejante potencial de combate. A su vez, la carencia de otros medios, como SSN o AEW embarcado, hacen bastante difícil su empleo en algún conflicto de alta intensidad, caso del mar de china o el mar negro, si semejante circunstancia llegara a producirse.

Por otra parte difícilmente la Armada Española se decantaría para este buque, como se ha publicado en prensa y ciertos grupos de opinión, por una versión sin dique del BPE, ya que la forma de su quilla, su distribución interior y su sistema de propulsión (por pods) son muy poco propicios para un empleo semejante, por lo que los costes de diseño y desarrollo no serían tan bajos como pretenden afirmar.

La otra opción es seguir con los LHD, preferiblemente dos, que permiten realizar varios tipos de misiones, garantizarían la operatividad de los aviones a la par que se realizaría dentro de un contexto operacional (y plan de adiestramiento) más general y flexible, que incluye desembarcos anfibios, proyección de fuerzas terrestres, ayuda humanitaria, presencia naval, etc, etc.

Estos barcos, y la entidad de su ala embarcada, no pretenden emular a los portaaviones; de menores capacidades marineras y limitados pañoles de armamento, permiten poner a disposición de la flota un vector de ataque (y defensa) limitado pero insustituible por otros medios, como UCAVs (que deberían ser muy ligeros para operar sin catapulta) o helicópteros.

Dentro del concepto de guerras híbridas que está en vigor, y sin la pretensión de entrar en combate contra enemigos ‘simetricos’ de entidad, para lo que no están capacitados, los aviones tipo F-35B permiten ejercer eficazmente tareas de apoyo cercano (CAS) a las unidades terrestres expedicionarias (sin depender de aviación terrestre que puede no estar disponible o demasiado alejada del TO para tener persistencia). Permite, gracias a la capacidad tecnológica del avión, mantener una red de información de sensores de la que se benefician barcos, helicópteros, estaciones en tierra y/o medios aliados, así como reconocimiento aéreo en profundidad no solo de imágenes (IMINT) sino de todo el espectro radioeléctrico. Hacen posible igualmente lanzar acciones de bombardeo selectivo de gran alcance con armas de gran precisión y poder destructivo contra objetivos de alto valor tierra adentro, y pueden operar impunemente ante vestigios de fuerzas aéreas regulares o aparatos anticuados en manos de facciones de un estado fallido (aviones tipo COIN o hasta cazas tipo mig-21) que impedirían la actuación de medios alternativos (helicópteros o UAVs)

Estas, a grandes rasgos, son las capacidades que otorga una fuerza de aviación embarcada, aunque sea modesta, y que hacen que, por ejemplo, el USMC esté invirtiendo grandes esfuerzos en ellos, dejando de lado los aviones convencionales y con previsión de operar las mismas escuadrillas (en tamaño) que planea la Armada, pese a tener barcos aún mayores. De hecho, es reseñable que los nuevos LHA América nacieran como portaaeronaves sin dique, dando mayor protagonismo a su vector aéreo, y hayan sido reconducidos en el resto de la serie a LHD convencionales, seguramente porque la pérdida era mayor que la ventaja que pretendían obtener, lección que no debería sernos ajena.

Es por ello que, pese a su alto coste, el efecto multiplicador de las capacidades de la flota hace, en opinión del autor, que la aviación naval sea rentable, siempre que se tengan claras sus misiones y limitaciones, no embarcando al país en una adquisición desmesurada que tenga un efecto devastador.

Analizando la situación actual, que incluye noticias como la pretensión del Ejército de Tierra de renovar su ‘flotilla’ de buques logísticos (barcos mercantes reconvertidos) y en favor de un empleo verdaderamente conjunto de las capacidades militares, sería conveniente que la Armada Española se dotara por un lado de grandes anfibios polivalentes, capaces de operar con todo tipo de aeronaves, y por otro de económicos buques RO-RO que, bajo estándares civiles, puedan realizar tareas logísticas a un coste muy inferior a aquellos.

De esta forma, y al igual que tiene Francia o Italia, la flota podría alistar 2-3 grandes buques portahelicópteros que llevaran el peso de la acción de la flota, y donde los aviones VSTOL F-35B serán una parte integrante (e integrada) de sus capacidades, dentro de un concepto de polivalencia y cooperación con los socios OTAN (como ya hemos reseñado en el caso de la fuerza del USMC para África) o de la nueva política de defensa europea, que ha de multiplicar nuestra interoperabilidad, a la par que aumentar los requerimientos exigibles a la Armada y que difícilmente podrá cubrir con un solo buque.

Fuente: Ejercitos.org Ver artículo original aquí: "Aviación Naval en España: Pasado, presente y… ¿futuro?".

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