Sábado. 17.11.2018 |
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LOS MEJORES AVIONES DE COMBATE

¿Por qué Bélgica prefiere comprar cazas F-35 estadounidenses antes que su propio Eurofighter?

FOTO: USAF
FOTO: USAF

Lockheed Martin, el fabricante del F-35, acaba de asestar otro golpe al Eurofighter: Bélgica comprará 34 cazas estadounidenses. ¿Es de verdad tan superior el F-35 al resto de aviones de combate?

¿Por qué Bélgica prefiere comprar cazas F-35 estadounidenses antes que su propio Eurofighter?

Son los mejores aviones de combate del mundo. Los habrán visto en documentales, en fotos e incluso en el telediario. Son muy caros y tienen capacidades asombrosas que rozan la ciencia ficción. Son también la clave de EEUU, Rusia, China y Europa para mantenerse como las potencias militares más temidas, en una carrera eterna por adelantar a sus rivales. En esa brutal compentecia, EEUU acaba de asestar un golpe importante: Bélgica ha decidido esta semana comprar 34 F-35 a EEUU en lugar del caza Eurofighter de sus socios europeos. Es un golpe militar importante para el 'Viejo Continente'. Y la culpa la tiene la tecnología.

La decisión de Bélgica, que será el país número 13 en escoger al F-35 estadounidense sobre otros cazas rivales, reabre el debate sobre qué modelo es más potente desde el punto de vista técnico. En este contexto, es aceptado decir que los aviones hoy en día en servicio más avanzados del mundo son los de "quinta generación" y realmente hay muy pocos, pudiendo situar ahí solo al F-22 y al F-35 estadounidenses y al Sukhoi Su-57 ruso.

Pero, ¿y el resto de aviones? ¿Qué hay del Eurofighter? ¿De verdad es inferior al F-35? ¿Y el Chengdu J-20 chino? Hay una categoría de aviones de combate que podría llamarse de “cuarta generación y media” o “casi quinta generación” donde se situarían las versiones más avanzadas de varios de estos aviones que han evolucionado sin llegar a las características de una quinta generación. En esta “cuarta y media generación” estaría como avión más avanzado el Eurofighter en sus últimos desarrollos. Otros cazas actuales, como por ejemplo el F-18 del Ejército del Aire español, habría que situarlos en tercera generación y los que se han modernizado (por suerte, la mayoría) en una “casi cuarta generación”. Pero vayamos al detalle. ¿Qué diferencia a los aviones de quinta o casi quinta generación?

 

Prestaciones en vuelo

Disponer de unas buenas prestaciones tal vez sea la ventaja más obvia. Responde al comportamiento y límites del avión en vuelo pero no es fácil de explicar cómo se consigue. A estos aviones se les exige no solo velocidad máxima elevada sino también una altísima capacidad de maniobra, vuelo a gran altura y economía de combustible. La capacidad de maniobra se consigue aplicando un concepto aerodinámico bastante 'viejo' que ya se ha venido utilizando en los aviones de combate punteros desde la tercera generación. Es el concepto de configuración “estáticamente inestable”.

En buena lógica parecería que lo deseable en un avión es que fuera lo más estable posible y así ha sido hasta estos últimos años. El concepto de estabilidad en un avión viene referido a la “estabilidad estática” que se define como la reacción que se produce cuando al avión se le saca de su posición de estabilidad o de equilibrio.

FOTO: Eurofighter español del Ala 11. En sus últimos desarrollos el Typhon rozará la quinta generación. (Foto: Juanjo Fernández)

Para entender qué es la estabilidad estática hay que recurrir al ejemplo típico del tazón y la canica. Imaginemos un tazón que ponemos con la parte cóncava hacia arriba (como para desayunar, vamos...) y colocamos una canica en su fondo. Si con un dedo le damos un empujón a la canica, ésta se moverá y enseguida regresará a su posición de equilibrio. Esa sería una configuración estáticamente estable, pues su tendencia es volver a su situación de equilibrio. Pero, ¿qué ocurre si ahora colocamos el tazón boca abajo? Si colocamos la canica arriba podríamos encontrar una posición de equilibrio donde la canica estuviera quieta, pero al menor impulso la canica rodará por el tazón y no volverá a su posición de equilibrio. Esto sería una configuración estáticamente inestable.

La aplicación práctica es evidente. A un avión estáticamente estable hay que forzarle a hacer maniobras pues su tendencia es volver al equilibrio. En un avión estáticamente inestable la maniobrabilidad es sorprendente, pues el propio avión tenderá a salirse de su estado de equilibrio. Es por este motivo que, para un avión de combate al que se le van a exigir prestaciones y maniobrabilidad extrema, se requiere una configuración estáticamente inestable, mientras que para un avión de pasajeros o de recreo justo lo contrario.

El problema es que en un avión estáticamente inestable el piloto debería estar realizando correcciones para que el avión se mantuviera quieto y el pilotaje sería un suplicio por no decir que imposible. Este pilotaje solo ha sido posible gracias a la introducción del "Fly by Wire" y del vuelo asistido por ordenador, que es el que analiza de forma automática los parámetros de vuelo cientos de veces por segundo, interpreta las acciones del piloto y permanentemente realiza continuas y pequeñas correcciones para mantener el avión en vuelo estable.

Si a esta configuración le unimos toberas orientables, que producen un empuje vectorizado y dirigido, obtenemos una capacidad de maniobra increíble. Si añadimos unos potentes motores que le permitan volar más alto que los demás y además llegar a esa altura antes, el avión dominará el espacio aéreo (con mayor altura tendrá siempre ventaja en el combate y los misiles que lance tendrán un alcance superior al disparar “hacia abajo” frente a los de sus oponentes, que lo tendrán que hacer “hacia arriba”). Por último, una óptima configuración aerodinámica junto a motores avanzados permite una capacidad asombrosa: alcanzar el vuelo supersónico sin necesidad de post combustión. Esto, que se denomina “supercrucero”, permite al avión volar más rápido que el sonido sin necesidad de inyectar combustible en las toberas del motor con el consiguiente ahorro en combustible e incremento en autonomía.

 

Invisibilidad al radar

El “avión invisible” es un mito y de lo que hay que hablar es de baja detectabilidad al radar. El radar es una fuente de energía que emite ondas. Estas ondas, cuando chocan con un objeto, rebotan y son captadas por la antena receptora y el sistema “mide” la energía con la que esas ondas llegan y el tiempo que han tardado en hacerlo. La energía con la que llegan da una idea del tamaño del objeto y con el factor tiempo obtendremos un dato de distancia. La energía de las ondas rebotadas depende de muchos factores pero hay dos muy importantes: la forma y el material del objeto. Es en esto factores en los que se basa la “invisibilidad” de estos aviones, dotándolos de unas formas angulosas que facilitan la dispersión de las ondas recibidas y con unos revestimientos de materiales que son capaces de absorber buena parte de esa energía con la que llegan las ondas.

FOTO: El F-22 es uno de los aviones con mejores carcaterísticas furtivas y el caza en servicio más avanzado. (Foto: Juanjo Fernández)

De esta forma, si parte de las ondas rebotadas se dispersan y el resto llega con una energía muy reducida, el radar no lo detectará o “pensará” que es un objeto mucho más pequeño, por lo que no lo interpretará como un avión. Este tema, en concreto el del revestimiento, es tan delicado que en el F-22, además de ser supersecreto, hay que sustituir todo el revestimiento del avión cada determinado número de horas de vuelo, ya que el material se degrada y va perdiendo poco a poco sus características. Es fácil intuir el coste que representa.

 

Integración de sensores

La integración de sensores, de forma simplificada, significa que los sistemas del avión, lejos de funcionar por separado como fuentes de información independientes, se integran en un solo sistema ofreciendo al piloto una única fuente de información. En aviones de generaciones anteriores los sistemas funcionaban independientes. El radar daba una información, las radios y comunicaciones otra, los instrumentos de vuelo otra, etc. Era por ello muy normal que muchos aviones fueran biplazas pues un único piloto no era capaz de gestionar el vuelo y la cada vez más ingente cantidad de información que llegaba por múltiples canales. Ahora esas funciones las hace un sistema computerizado de una complejidad difícil de imaginar.

El F-35 es, hoy por hoy, el paradigma de esta integración (más aún que el F-22). Por ahí le vienen parte de sus problemas de desarrollo. El F-35 no solo integra múltiples sensores y canales de información, sino que los procesa y presenta en el casco del piloto, un “gadget” de 400.000 dólares. El avión, además, cuenta con cámaras de visión externa que, integradas en el sistema de realidad aumentada del casco, permiten al piloto “ver” a través del fuselaje como si, por ejemplo, mirara al suelo de su cabina. Asímismo podrá seleccionar un objetivo y atacarlo solo con dirigir la vista hacia él y esto, que hoy es una realidad, ayer solo se podía ver en el cine.

Pero no acaba ahí. Todo el mundo ya trabaja conectado en red, ¿por qué no los aviones de combate? Esta integración permite capacidades asombrosas como el hecho de que un objetivo detectado por otro avión, un barco o un observador en tierra aparezca en el visor del piloto, con todos los datos para atacarlo e incluso con la prioridad establecida por el mando. Todo esto confiere al piloto del F-35 la mejor “situational awareness” o “conciencia situacional” que existe.

 

Capacidad polivalente

Esto es sencillo y responde a una filosofía justo inversa a la de los aviones anteriores a los años 70, con honrosas excepciones. Anteriormente los aviones se especializaban. Había de caza, interceptores, aviones de ataque y bombarderos. Hoy en día se busca lo contrario, que un mismo avión sirva para multitud de misiones cambiando su configuración de armamento. A esto se ha llegado por una necesidad de ahorro ya que, cuantos más tipos de aviones se operan mayores son los costes, pero también gracias a las innovaciones tecnológicas en diseño, sensores y armas. Solo EEUU, Rusia y tal vez China, son los que pueden o podrán permitirse desarrollos especializados como es el caso de los bombarderos norteamericanos B1 y B2 o sus equivalentes rusos.

FOTO: El Su-57 ruso parecía un avión fantástico, pero sus graves problemas de desarrollo pueden impedirle entrar plenamente en sevicio. (Foto: Vadim Savitsky)

Todo lo que acabamos de ver incide en el coste de estos sofisticados ingenios. Hablar de precios es muy difícil y siempre opinable y polémico ¿Qué se tiene en cuenta? ¿Solo el avión? ¿Toda la inversión en investigación se reparte entre todas las variantes? ¿Se cuenta en el coste el de operación y mantenimiento? ¿Y el armamento? Todo esto son factores que hacen que el precio de estos sistemas de armas varíen de forma importante de unas fuentes a otras.

El coste de un F-22, casi con seguridad el avión de combate actual más caro, ronda los 340 millones de dólares (sí, no es una errata) y no es probable que varíe porque no se va a exportar ni se van a fabricar más de los 183 ya en servicio. El F-35, que sí se exporta, ronda los 120 millones de dólares. Algo menos costarán las últimas versiones del Eurofighter.
 

¿Cuál es mejor?

Teniendo en cuenta todo lo anterior, ¿qué avión es mejor, el F-35 o el Eurofighter? Contestar a esta pregunta no es sencillo y, se responda lo que se responda, generará polémica. ¿Por qué? En la compra de un “sistema de armas” (no se trata solo del avión como plataforma, sino de recambios, formación de personal, material accesorio y armas) intervienen muchos factores y algunos son externos al propio modelo adquirido. Hay factores de necesidades del país que lo compra, ligados a su política de defensa, aspectos políticos y económicos y también de transferencia tecnológica.

En términos de prestaciones en vuelo, ambos son bastante similares aunque el Eurofighter tiene varias ventajas. La principal es que su planta motriz es de dos motores, siempre más segura que la de un motor del F-35. Por otro lado, el F-35 precisa de mayor apoyo en tierra y su operación es bastante más delicada que en el avión europeo. En baja detectabilidad el F-35 supera al Eurofighter y ambos quedan casi a la altura del betún frente al F-22, por dar una referencia. El diseño más moderno del F-35 se hace valer en este campo para batir a su rival europeo, aunque no es una ventaja abrumadora. En integración de sensores y “situational awareness” es donde el F-35 destaca por encima de todos los demás y les deja atrás.

A partir de aquí, en una decisión de compra empiezan a pesar otros factores. Para España, por ejemplo, sería interesante seguir con versiones modernizadas del Eurofighter por retorno industrial, política europea y ahorro por elementos comunes con el resto de la flota. Por el contrario se perdería la oportunidad de estar en la “cresta de la ola” tecnológica frente a otros países usuarios del F-35, como ahora Bélgica. Y, muy importante: si España adquiriese el F-35 A para sustituir a los F-18 del Ejército del Aire, estaría en óptima situación para reemplazar a los Harrier de la Armada con el F-35 B, único avión existente capaz de reemplazarlos, con lo que la Armada se pondría de nuevo en la élite de países con aviación embarcada. Habrá que esperar para ver si ocurre.

 

Fuente: El Confidencial

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