Sábado. 20.04.2019 |
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¿Cómo eran los primeros caza interceptores Jet de la época de la URSS?

A continuación les presentamos un análisis con las especificaciones de los que fueron los primeros cazas durante la época de la Unión Soviética.

¿Cómo eran los primeros caza interceptores Jet de la época de la URSS?

ALEKSEYEV I-211 y I-215

Después de trabajar como la mano derecha se S.A.Lavochkin durante la Segunda Guerra Mundial, Semyon M Alekseyev fue nombrado Jefe de Diseño de la OKB-21 en Gorky. El Consejo de Comisarios del Pueblo dio órdenes a Alekseyev, (y al resto de los diseñadores), de desarrollar nuevos aviones de combate utilizando los más potentes motores a reacción capturados a los alemanes y sus copias fabricadas en la URSS.

El resultado de sus esfuerzos fue el Alekseyev I-21 (Istrebitel ‘- caza), del que planeo producir varias versiones.

El I-21 era un caza monoplaza bimotor a reacción construido enteramente en metal, con alas rectas de implantación media a mitad de un limpio y aerodinámico fuselaje, con los motores montados en la parte delantera de las alas a aproximadamente 1/3 de la envergadura. La deriva tenía una ligera flecha con los estabilizadores fijados en aproximadamente a 1/2 de su envergadura y con un ligero diedro. La estructura de la aeronave fue construida en aleación de aluminio B-95 de alta resistencia, en acero de alta resistencia para las piezas sometidas a mayores cargas y en aleación de magnesio “Elektron” para las piezas de fundición. El tren de aterrizaje retráctil del tipo triciclo, accionado hidráulicamente, estaba equipado con dos ruedas en cada pata. Los aerofrenos accionados hidráulicamente fueron instalados a ambos lados de la parte trasera del fuselaje.

La construcción de las dos primeras células comenzó a finales de 1946, con mucha presión por parte del Ministerio de Producción de Aeronaves para iniciar los ensayos en vuelo antes del 1 de agosto de 1947, a fin de que el avión pudiera participar en el Desfile Aéreo el Día de la Aviación en Tushino el 18 de agosto de 1947. De las dos células producidas inicialmente, una se utilizó para los ensayos estáticos, mientras que la otra fue completada como I-211 (I-21 versión 1) con dos motores turborreactores Lyulka TR-1, (el Lyulka TR-2 era el motor previsto para equipar al I-211 pero aún no estaba disponible).

A pesar de la presión del Ministerio, el I-211 no pudo participar en el desfile aéreo de Tushino.

Los ensayos en vuelo se iniciaron en el otoño de 1947, y sólo se habían realizado seis vuelos de prueba, cuando el I-211 golpeó un bache en el momento del aterrizaje, lo que provoco que colapsara el tren de aterrizaje. Se llevaron a cabo las debidas reparaciones y se aprovechó el receso para para sustituir a los problemática motores TR-1 por el turborreactor británico Rolls-Royce Derwent V. El resultado fue el mejorado I-215, que había estado siendo desarrollado desde antes del primer vuelo del I-211. Para alojar estos motores se agrandaron las góndolas alares. A pesar de buenos resultados obtenidos en su campaña de ensayos en vuelo, el I-215 no recibió pedidos de producción debido a la aparición de una nueva generación de cazas con alas en flecha.

Un tercer I-21 fue construido como el I-215D (Dooblyor – segundo prototipo), con un de aterrizaje biciclo, con mayor diámetro de las ruedas y una configuración de la instalación tipo bicicleta, de retracción en el fuselaje, junto con pequeñas ruedas en las góndolas de motor para estabilizar la aeronave en tierra. Esta aeronave fue utilizada para probar este tipo de tren para la “Aeronaves 150” y otros proyectos (La OKB-1 era supervisada por el Dr. Brunolf Baade, quien luego diseñó avión el avión comercial VEB Tipo 152, como un descendiente directo del “Avion 150”, e indirectamente del I-215D). El tren de aterrizaje principal del I-215D también incorporaba un dispositivo que permitía aumentar la incidencia de la aeronave en 3 grados para ayudar al despegue. Los ensayos con este dispositivo fueron exitosos y allanaron el camino para su uso en muchos aviones soviéticos posteriores.

Variantes

I-210: La versión inicial con motores Tumansky RD-20 (copia del BMW 003). No construido debido a la disponibilidad de los motores Lyulka TR-1

I-211: El primer ejemplo prototipo terminado del I-211 con Lyulka TR-1

I-211S: I-211 con ala y cola en flecha

I-212: Derivado biplaza de ataque al suelo con motores Klimov VK-1, blindaje, radar Torii -1, cuatro cañones de 23mm, superficies de cola en flecha y una barbeta con dos cañones de 20mm en la cola. Los ensayos en tierra se iniciaron el 30 de junio de 1948, pero no hay ninguna evidencia de que el prototipo haya volado.

I-215: I-211reconstruido con motores Rolls-Royce Derwent V y otras modificaciones de menor importancia.

I-215D: Variante del I-215 construida con tren de aterrizaje biciclo inferior para fines experimentales.

I-216: Versión propuesta del I-215 con dos cañones de 75mm y sección externa de las alas modificadas.

I-217: I-215 con alas en flecha y motores Lyulka TR-2

IU-212: Proyecto de variante de entrenamiento del I-212

Especificaciones Tecnicas del Alekseyev I-211
Planta Motriz: Dos turborreactores Lyulka TR-1 de1.300 kg de empuje unitario
Prestaciones: Velocidad máxima 970 km/h; alcance de traslado 1550 km; techo de servicio 13.600 m; régimen de ascenso 27,78 m/s
Pesos: en vacío 4360 kg; al despegue 7450 kg
Dimensiones: Longitud 11,54 m; envergadura: 12,25; Altura 3,68 m; superficie alar: 25 m2 Carga: 6.890 kg (15.189 libras)
Armamento: El armamento del I-211 comprendía dos, tres, cuatro o seis cañones de 23 mm en la parte ventral de la zona delantera del fuselaje, dependiendo de la variante.

 

SUKHOI SU-9/11/13, EL ME-262 SOVIÉTICO

Exhibiendo una estrecha similitud conceptual con el Messerschmitt Me 262, el caza monoplaza Su-9, también conocido como Samolet K (aeronave K), comenzó su campaña de ensayos en vuelo en el otoño de 1946. De construcción metálica con un fuselaje semi monocasco de sección oval y alas con estructura monolarguera, el Su-9 tenía un armamento de un cañón de 37mm y dos cañones de 23mm y estaba impulsado por dos turborreactores Junkers Jumo 004B de 900 kg de empuje (una copia fabricada en la Unión Soviética como RD-10). El Su-9 incluía una serie de características innovadoras (para los estándares de la tecnología soviética), incluidas superficies de control accionadas hidráulicamente, un asiento eyectable, empenajes horizontales de incidencia variable, provisión para el despegue asistido por cohetes y un paracaídas de frenado. Soportes bajo el fuselaje central permitían transportar una bomba de 500 kg o dos de 250 kg.

El Su-9 fue exhibido públicamente en Tushino el 3 de agosto de 1947 y completo sus pruebas en diciembre de ese año, siendo recomendada su producción en serie. Sin embargo, a pesar de no poseer más de una semejanza superficial con el Me 262, su configuración similar al caza alemán fue un estigma para el caza de Sukhoi y Stalin aconsejado por Yakolev, su diseñador preferido, rechazo al Su-9 porque pensaba que era un Me-262 rehorneado.

A finales de mayo de 1947, comenzaron los ensayos de vuelo de un desarrollo del Su-9, el Su-11, o Samolet LK, que estaba destinado a ser el primer jet de combate soviético impulsado por un turborreactor de diseño local. El fuselaje del Su-11 era básicamente similar al del Su-9, aparte de alguna revisión estructural, pero debido a la apreciable longitud de los nuevos motores la estructura del ala fue ampliamente modificada. El Su-11 era impulsado por dos turborreactores Lyulka TR-1 de 1.300kg de empuje, entonces en desarrollo, que iban montados por delante del larguero principal. El armamento era el mismo que el del Su-9. Los ensayos de fábrica se completaron en abril de 1948, pero hubo problemas con el desarrollo de los turborreactores TR-1, y al igual que su predecesor, el Su-9, el Su-11 fue entorpecido por la sugerencia de Yakolev de que era una copia del Messerchmitt Me-262. Aleksander Yakovlev le sugirió a Stalin de que el Su-11 no era más que un “Me-262 recalentado”.

El Su-13 fue la tentativa final de mejorar el diseño del Su-9 básico. Redujeron el espesor máximo del ala de un 11 % a un 9 % de la cuerda y se dotó de aflechamiento a las alas. El avión también fue equipado con un par de motores Klimov RD-500 (copia bajo licencia del Rolls-Royce Derwent) con 15.6 kN de empuje cada uno. También propusieron a una versión de caza nocturno con radar y dos cañones de Nudelman N 37 de 37 mm. Sin embargo, la velocidad máxima proyectada, de menos de 1000 kilómetros por hora fue considerada insuficiente y el proyecto fue abandonado antes de que el prototipo pudiera finalizarse.

Especificaciones Tecnicas del Sukhoi Su-9
Tipo: Caza birreactor monoplaza de primera generación
Motor: dos turborreactores Junkers Jumo 004B, de 900 kg de empuje; relación empuje / peso de 0.31
Prestaciones: Velocidad máxima 900 km / h; alcance de combate 1.140 kilómetros; techo de servicio 12.800 m; régimen ascensional 5.000 m en 4.2 minutos; autonomía 1 hora y 44 minutos;
Dimensiones: longitud: 10,57 m; envergadura 11,21 m; superficie alar 20,24 m2; altura 3,72 m.
Pesos: en vacío 4.060 kg; cargado 6.380 kg; carga alar 291 kg/m2
Armamento: un cañón Nudelman N 37 de 37 mm con 30 rondas (podía ser sustituido por un cañón Nudelman N 45 de 45 mm) más dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 200 rondas y hasta 500 kilogramos de bombas (una FAB 500 o dos FAB 250).

Especificaciones Técnicas del Sukhoi Su-11
Tipo: Caza birreactor monoplaza de primera generación
Motor: dos turborreactores Lyulka TR-1 de 1.300kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 940 km/h; alcance de combate 910 kilómetros.
Dimensiones: longitud: 10,57 m; envergadura 11,80 m; superficie alar 21,40 m2; altura 3,74 m.
Pesos: en vacío 4.495 kg; cargado 6.350 kg.
Armamento: un cañón Nudelman N 37 de 37 mm con 30 rondas (podía ser sustituido por un cañón Nudelman N 45 de 45 mm) más dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 200 rondas y hasta 500 kilogramos de bombas (una FAB 500 o dos FAB 250).

 

SUKHOI SU-15

Al final de los años 40 las autoridades soviéticas requieren a los grandes fabricantes de aviones en el país diseñar un interceptor todo tiempo con un radar de búsqueda y seguimiento, y también de control de tiro.

Para satisfacer esta demanda, Lavochkin ofrece el La-200, Mikoyan Gurevich el I-320, Yakovlev el Yak-50 y un poco más tarde, después de la publicación de nuevas especificaciones Lavochkin presenta el La-200B y Yakovlev el Yak-120, que en última instancia, ganaría el “concurso” y seria producido en serie bajo la denominación de Yak-25.

Por su parte, el Sukhoi comienza el diseño del nuevo interceptor, en primer lugar designado Sukhoi “P”, en marzo de 1947. El Sukhoi “P”,  que con el tiempo pasó a denominarse Su-15 (sin relación con el Su-15 Flagon posterior), se hizo totalmente de metal, con un ala en flecha de implantación media, y dos motores a reacción RD-45 de 2.270 kg de empuje unitario. Los turborreactores RD-45F estaban montados en tándem. El motor delantero tenía su tobera de escape adelante bajo el centro del fuselaje y el motor de popa tenía su tobera de escape de gases en el extremo de la cola.

El Su-15 tenía algunas características inusuales, como ser la cabina presurizada del piloto situada en el lado izquierdo del fuselaje para hacer espacio a la derecha al conducto de admisión de aire del motor trasero. La toma de aire tenia instalado en su zona superior un radomo destinado a acoger al radar Izumrud (Esmeralda), las alas monolargueras tenían una flecha de 35° y el armamento estaba comprendido por dos cañones de 37mm.

Los cálculos de las prestaciones del Su-15 indicaban que sería capaz de alcanzar velocidades de 1.050 km/h al nivel del mar y 1.000 km/h a 5.000 m. El prototipo fue construido en cuatro meses y estaba listo para las pruebas en tierra el 25 de octubre de 1948.

El 11 de enero de 1949, el Su-15 despego por primera vez. Durante los ensayos en vuelo, en manos de los pilotos de prueba Georgy Shiyanov y Sergei Anokhin, el peso de despegue de los Su-15 fue de 10.437 kg. Con esta masa, el avión era capaz de una alta tasa de ascenso para la época: sólo tardaba 2,5 minutos en llegar a los 5.000 m de altitud. La distancia de despegue era de 450 metros y la de aterrizaje de aproximadamente 600 metros.

Durante el trigésimo noveno de vuelo, el 3 de junio de 1949, a una altitud de 2000 metros y una velocidad correspondiente a la máxima presión dinámica, el timón empezó a sufrir fuertes temblores, lo que evidenciaba un grave caso de flutter (vibración de la célula y alas) y el piloto Sergei Anokhin tuvo que saltar en paracaídas. El segundo prototipo del Su-15 fue considerado como el verdadero prototipo del interceptor de largo alcance para el “Concurso” soviético. El conducto de aire de la parte posterior del motor era menor y el fuselaje se había rediseñado para aumentar la capacidad total de combustible de 2.768 litros a 4.633 litros). También se había previsto la instalación de tanques de combustible alares, con una capacidad total de 1.950 litros. Un avión con tal capacidad de combustible también podría llevar a cabo misiones de escolta de bombarderos.

El segundo prototipo también difería del primero por la instalación de aletas tipo Fowler. Sin embargo, la construcción de esta segunda aeronave nunca se completó debido al abandono del programa por los defectos encontrados en el diseño del ala, los cuales causaron el accidente del primer prototipo.

Especificaciones Técnicas Sukhoi Su-15
Tipo: monoplaza Interceptor todo tiempo
Planta Motriz: dos turborreactores RD-45F de 2270kg de empuje unitario
Dimensiones: longitud 15,44 m; envergadura 12,87 m; superficie alar 36,00 m2
Pesos: vacío 7409 kg; de despegue 10.437 kg
Prestaciones: velocidad máxima 1032 km/h; alcance 1.600 kilómetros
Armamento: dos un cañones Nudelman N 37 de 37 mm con 110 cartuchos por arma instalados bajo la cabina.

 

LAVOCHKIN LA-200 y LA-200B

El La-200 fue el modelo original propuesto por Lavochkin para el requerimiento de 1948 por un interceptor pesado de largo alcance todo tiempo. Este modelo estuvo listo mucho tiempo antes que el La-190, ya que voló un año antes.

La característica más importante del requerimiento era una autonomía de más de 2.000 km. La solución era simple: dotar al avión de la mayor cantidad de combustible posible. Pero para llevar más combustible hacía falta motores más potentes y lo mejor de lo que se disponía en la época era el RD-45, copia local del Rolls Royce Nene. Sin embargo, este motor tenía un compresor del tipo centrífugo, que tienen un diámetro mayor que los de flujo axial, por lo que colocarlos lado a lado en el fuselaje o en góndolas no era lo ideal aerodinámicamente

Finalmente se optó por ubicarlos en tándem en el fuselaje. La versión elegida para motorizar al La-200 fue el RD-45F de 2270 kg de empuje unitario cada uno (y dos VK-1 de 2700 kg de empuje en el segundo prototipo).

El motor de arriba descargaba sus gases en la cola del fuselaje y el inferior a la altura de la cabina

Es interesante observar que los otros dos fabricantes que participan en este concurso (Sukhoi con el Su-15 “P” y Mikoyan con el Mig I-320) eligieron exactamente la misma configuración sin ningún tipo de orden o asistencia externa. La toma de aire de los motores estaba en la nariz y tenía una sección transversal circular. Esta entrada estaba dividida después de los labios en tres secciones, dos laterales para alimentar al primer motor, y una superior para el motor trasero.

La antena del radar “Izumrud” se instaló en el centro de la toma de aire, en la parte delantera del fuselaje. El fuselaje contenía 2800 litros de combustible y se podían instalar otros dos tanques de 1.120 litros. Los dos tripulantes, un piloto y un operador de radar, se ubicaban lado a lado en una cabina presurizada.

El ala de espesor casi constante tenía una flecha de 40° y dos fences en cada semiala que ocupaban toda la longitud de la cuerda. El ala era tan delgada que el tren de aterrizaje triciclo retráctil se alojaba en el fuselaje. La cola era convencional, con los empenajes fijos en la parte superior de la gran deriva. Los controles de vuelo eran asistidos hidráulicamente.

El prototipo hizo su vuelo inaugural el 9 de septiembre de 1949 a manos de S.F. Machkovski y A.F. Kosariev y los ensayos en vuelo se extendieron hasta octubre de 1950. Después de una serie de cambios, incluyendo el desplazamiento del carenado del radar a la parte superior de la toma de aire, los ensayos continuaron hasta abril de 1951. La aeronave tuvo el rendimiento requerido con un alcance de 2.000 km y una velocidad de crucero de Mach 0,95. EL La-200 podría incluso rebasar Mach 1 en un ligero picado.

En comparación con su competidor más cercano, el Mig I-320, el La-200 tenía una ligera ventaja en términos de velocidad, masa y techo de servicio. El otro competidor, el Sukhoi Su-15 “P”, fue eliminado de la competencia debido a un error en el diseño del ala que le impedía volar a altas velocidades por problemas de flutter.

Las autoridades recomendaron construir y operar el La-200.

Desafortunadamente para Lavochkin, que por primera vez había diseñado un avión a reacción superior a los de la competencia, el programa del interceptor todo tiempo fue re-evaluado por la Fuerza Aérea, la cual exigió equiparlo con un radar más potente y duplicar la autonomía. Mikoyan tiró la toalla y fue sustituido por Yakovlev en la competición mientras que el departamento de investigación Lavochkin volvió a trabajar para tratar de mejorar el La-200.

El mayor problema era el tamaño de la antena del nuevo radar “Sokol”. El anterior radar Izumrud podía entrar en la entrada de aire circular del La-200, pero esto era imposible para el “Sokol”. Lavochkin rediseño al La-200 con tres tomas de aire independientes instaladas una abajo al frente y las otras dos a los costados de la nariz del fuselaje. La nueva versión paso a conocerse como La-200B. La entrada de aire inferior alimentaba al motor inferior mientras que el superior era alimentado por las laterales. Los turborreactores elegidos para el La-200B fueron los VK-1A mejorados con un mayor empuje.

El fuselaje también fue modificado para instalar tanques de combustible más grandes, mientras que se reforzó el ala para dar cabida a dos grandes tanques externos de combustible. Con esto se duplicó la capacidad con más de 8000 litros de queroseno en total.

Desafortunadamente, este aumento de la masa se tradujo en una disminución de prestaciones, y a pesar de duplicarse el volumen de combustible, la autonomía sólo aumento de 2000 a 2800 kilómetros en lugar de los 3.500 kilómetros requeridos.

El piloto Kotchetkov estuvo a los mandos del La-200B durante primer vuelo, realizado el 3 de julio de 1952. Las pruebas continuaron hasta septiembre de 1952. El radar “Sokol”, que en ese momento aún no se había completado, fue sustituido por lastre en el La-200B.

El 10 de septiembre de 1952, el avión voló finalmente con un prototipo del radar y pudo iniciar sus vuelos de evaluación operativa. Desafortunadamente para Lavochkin, el competidor de Yakovlev, el Yak-120 fue diseñado con los nuevos turborreactores con compresor tipo axial AM-5. El diámetro de estos motores permitía instalarlos en góndolas subalares sin penalizar la aerodinámica y reservar todo el fuselaje para alojar combustible. El caza de Yakovlev fue más exitoso, y finalmente entro en servicio como Yak-25. El La-200B, a pesar de haber perdido el contrato de producción, continuó con sus vuelos para ayudar en el desarrollo de radar “Sokol”.

Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-200
Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 2700 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 16.59 m; envergadura 12,92 m; superficie alar 40,18 m2
Pesos: Vacío 7.675 kg; máximo al despegue 10.375 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 964 km/h; Velocidad Máxima 1062 km/h; trepada a 5.000 m en 2.6 minutos; techo de servicio 15.150 m; Autonomía 2.000 km
Armamento: Desconocido

Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-200B
Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 3.000 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 17.32 m; envergadura 12,97 m; superficie alar 40,00 m2
Pesos: Vacío 8.810 kg; máximo al despegue 11.560 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 1030 km/h; trepada a 5.000 m en 2.8 minutos; techo de servicio 14.135 m; Autonomía 2.800 km
Armamento: Desconocido

 

MIKOYAN GUREVICH I-320

Para cumplir con la exigencia formulada en enero de 1948 por un caza interceptor bimotor todo tiempo, la OKB Mig presento el Izdeliye R, un caza biplaza lado a lado, con alas en flecha y los motores dispuestos en tándem. El nuevo caza competía contra las propuestas de las OKB Lavochkin y Yakovlev y al Mig se le asignó la designación oficial de I-320. La toma de aire de nariz alimentaba al motor delantero, el cual tenía su tobera de escape por debajo del fuselaje y mediante un largo conducto al motor trasero que tenía su tobera de escape en la cola del fuselaje. El armamento comprendía dos cañones N-37 de 37mm.

El primer prototipo, el R-1, que voló el 16 de abril de 1949, estaba equipado con dos turborreactores RD-45F de 2.270kg de empuje, mientras que los prototipos R-2 y R-3 estaban propulsados por dos VK-1 de 2.700kg de empuje. El VK-1-potencia podría prototipos de despegue y de crucero en el poder, ya sea de motor,

En el I-320 inicialmente se probó el radar Torii-A (Torio-A). Este radar de una sola antena exigía un seguimiento manual de los blancos y pronto fue sustituido por el similar, pero básicamente mejorado, radar Korshun (cometa) con el que el I-320 fue ensayado durante los meses de julio a agosto de 1951.

El desarrollo del I-320 se suspendió debido a que el requerimiento para el cual había sido diseñado fue reemplazado por otro más exigente.

Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich I-320 Nro 2
Tipo: Caza Interceptor biplaza birreactor todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje; relación empuje/peso 0.503.
Dimensiones: Longitud 15,77 m; envergadura 14,20 m; superficie alar 41,20 m2.
Pesos: Vacío 7.827 kg, cargado 10.725 kg; carga alar 260 kg/m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.090 km/h; alcance 1.205 km; techo de servicio 15.500 m.
Armamento: Tres cañones N-37 de 37 mm

 

YAKOVLEV YAK-50

Para el requerimiento del interceptor todo tiempo, Yakovlev presento el monoplaza monomotor Yak-50 (que no tiene nada que ver con los posteriores aviones acrobáticos Yak-50/52). El Yak-50 era un derivado agrandado del Yak-30, el cual a su vez era una versión con alas en flecha y motor más potente del Yak-25. Esto es llamativo, ya que el Yak-50 tenía la mitad del tamaño de los otros competidores y tenía más probabilidades de competir contra el Mikoyan Mig-17.

Para los interceptores La-200, Su-15 y Yak-50, el motor elegido fue una variante soviética del Rolls-Royce Nene, un turborreactor centrífugo conocido como RD-45 y más tarde como VK-1. Una diferencia importante fue que si bien Yakovlev usó un solo motor para el Yak-50, todos los demás fabricantes ofrecieron bimotores. Yakovlev se vería obligado a adoptar esta solución para el posterior Yak-120.

Una característica novedosa del Yak-50 era su tren de aterrizaje de tipo tándem. El tren principal soportaba el 85% del peso de la aeronave. La rueda delantera era orientable y la distancia entre ejes era de 3,38 metros. Para garantizar la estabilidad en tierra de la aeronave, se montaron balancines de una rueda en cada ala. Estos balancines se retraían hacia atrás en carenados ubicados en la puntera alar.

La cabina del piloto estaba presurizada, con un parabrisas blindado, un asiento eyectable y una placa de acero de 8 mm protegiendo la parte posterior del piloto. El radar era un “Korshun” y el armamento eran dos cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles cada uno.

Yakovlev construyó dos prototipos del Yak-50. El primero, el Yak-50-I con la matrícula número 20, inicio sus pruebas de vuelo el 15 de julio de 1949, las pruebas de vuelo de la aeronave comenzaron con el piloto Anokhin en los controles, un piloto muy experimentado del LII que ya había pilotado a los cazas rivales Mig I-320 y Su-15.

Poco después, el Yak-50-II se unió al programa, con la matricula número 35, y un 2 pintado en la deriva. Las pruebas mostraron que el Yak-50 tenía un rendimiento sobresaliente y, en general, excelentes controles de vuelo.

Sin embargo, el avión no cumplía con los requisitos para el armamento, que consistiría en dos cañones de 23 mm y uno de 37 mm. Además, el radar desarrollado por la OKB Slepushkin era tan difícil de usar que un segundo miembro de la tripulación se consideraba obligatorio.

Por encima de Mach 0.92, el balanceo del holandés hacía muy difícil apuntar y tirar con precisión con los cañones. También era difícil aterrizar el avión con vientos laterales, y en una pista mojada o helada el Yak-50 estaba casi fuera de control debido al tren de una sola vía. Yakovlev, a pesar de todo, volvería utilizar el tren de aterrizaje en tándem en el Yak-36, Yak-140, Yak-120 y toda la familia Yak-25.

Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-50

Tipo: Caza Interceptor monoplaza monorreactor todo tiempo
Planta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje;
Dimensiones: Longitud 11,18 m; envergadura 8,01 m; superficie alar 16 m2.
Pesos: Vacío 3.085 kg, Máximo 4.100 Kg kg; capacidad de combustible 1065 lts
Prestaciones: Velocidad máxima 1.170 km/h; alcance 1.100 km; techo de servicio 16.600 m.
Armamento: 2 cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles cada uno.

Fuente: Zona Militar

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